Эксперт развенчал старые мифы о вариаторах и опроверг устаревшие опасения

Ненадежность вариаторов стала притчей во языцех. Многие российские автолюбители настороженно относятся к этому типу трансмиссии, сетуя на ограниченный ресурс, дороговизну в ремонте и обслуживании, высокий риск поломок. Но чтобы получить объективные сведения, лучше оперировать заключениями экспертов, нежели учитывать мнения случайных людей, не располагающих должными знаниями в соответствующей технической сфере и руководствующихся исключительно субъективными оценками.

Устаревшие заблуждения о вариаторах

Первое, что важно учитывать – фактор развития технической мысли. Современные вариаторы надежны и долговечны, а мнение о проблемности этих агрегатов – откровенное заблуждение, которое давно не соответствует действительности. Любая техническая идея требует времени, чтобы конструкторы смогли устранить недоработки, учесть негативный опыт.

В ситуации с вариаторными коробками адаптационный период устранения недостатков уже в прошлом.

Исторические корни страхов

Первые модели вариаторов, которые начали применять во второй половине 20 века, действительно не отличались надежностью. Даже в исполнениях, разработанных в начале нынешнего столетия, сохранялись неразрешенные технические проблемы, препятствовавшие продолжительной эксплуатации.

Но уже более 10 лет автомобильные вариаторы достаточно надежны, не говоря уже о многочисленных эксплуатационных преимуществах бесступенчатых трансмиссионных механизмов. Поэтому миф о том, что вариаторные коробки быстро приходят в негодность, сильно устарел. Современные модели обеспечивают эффективную работу, при нормативном ресурсе от 200 000 км и выше (в зависимости от особенностей конкретной КПП).

Неправильные представления о надежности ремня

По мнению многих автолюбителей, ремень – наиболее проблемная деталь вариатора. Может создаться впечатление, что слабая гибкая связь недостаточно прочна, чтобы передавать вращающий момент от двигателя для привода трансмиссионного механизма.

При этом не все понимают, что вариаторный ремень нельзя сравнивать с тем, что приводит в действие вспомогательное автомобильное оборудование. Эта деталь собрана из стальных пластин и по конструкции скорее является цепью. Ведь почти ни у кого не возникает вопросов относительно надежности цепного привода механизма газораспределения. Цепь ГРМ считается намного надежнее и долговечнее резинового ремня.

В современном вариаторе этот узел работает в комплексе с конусными шкивами, рассчитан на значительные эксплуатационные нагрузки, при отсутствии проблем с прочностью и износостойкостью.

Утверждение о неспособности вариаторов справляться с бездорожьем

Еще одно ошибочное утверждение состоит в том, что вариаторная коробка не подходит для езды по бездорожью. Бытует мнение, что эта трансмиссия при эксплуатации в сложных дорожных условиях быстро перегревается и выходит из строя.

Это справедливо лишь в отношении ранних разработок CVT, которые уже сняты с производства. Новые версии демонстрируют повышенную проходимость, что позволяет водителю уверенно себя чувствовать при движении в сложных дорожных условиях.

Современные вариаторы ведущих японских брендов и производителей из других стран в дополнение к гидротрансформатору включают механическую первую передачу, которая передает вращение при наибольшем моменте. Если приходится стартовать с места на скользкой дороге, буксовать в грязи или быстро набирать скорость для интенсивного разгона, это снимает нагрузку с конусов и ремня для снижения износа, обеспечения безопасной эксплуатации в экстремальных ситуациях.

Предположение о невозможности спортивного вождения

Бытует мнение, что вариаторная трансмиссия не поддерживает агрессивную манеру вождения поклонников спортивной езды. Это утверждение устарело, наряду с остальными мифами. Вариатор может работать на повышенных оборотах при скоростном движении. Бесступенчатые коробки отлично себя показали при испытаниях в режиме автогонок, не уступив традиционным гидроавтоматам.

Эксперты утверждают, что CVT не подведут при интенсивном вождении, если водитель соблюдает правила правильного обращения и технического обслуживания этого оборудования. Важно обеспечить регулярную замену масла с периодичностью, регламентированной производителем, постоянный контроль уровня, смену фильтров и других расходников, очистку элементов гидравлики от загрязнений, установку новых быстроизнашиваемых деталей по мере выработки.

Мифы о системе охлаждения

Многие автовладельцы опасаются перегрева вариаторной трансмиссии. Считается, что жидкость в коробке может буквально закипеть даже при обычной езде в городских условиях. На самом деле разработчики давно приняли меры, чтобы устранить этот конструктивный недостаток.

В современных бесступенчатых КПП реализована интеллектуальная система защиты, поддерживающая безопасную температуру трансмиссионной жидкости на уровне не более 90 – 100°С. Масла большинства производителей свободно выдерживают такой нагрев. Но даже если в экстремальных условиях температура приблизится к угрожающей отметке, автоматика заблокирует оборудование, известив об этом водителя, чтобы предупредить серьезные поломки.

Для интенсивного охлаждения масла во многих моделях предусмотрены отдельные радиаторы. Владельцам автомобилей с устаревшим вариатором можно установить подобное охлаждающее устройство дополнительно. Опыт монтажа таких радиаторов успешно наработан большинством специализированных автосервисов.

Прочие неактуальные стереотипы о вариаторах

В дополнение к перечисленным выше мифам, стоит отмести еще ряд следующих заблуждений относительно недостаточной надежности и неудачных конструктивных особенностях бесступенчатых трансмиссионных механизмов:

1. Коробка не требует замены масла, поскольку жидкость, залитая на заводе, рассчитана на весь срок службы трансмиссии – это утверждение недобросовестных производителей, заинтересованных в том, чтобы автолюбители покупали новые КПП после выхода оборудования из строя. Если в планах у владельца смена машины после 150 000 км пробега, то такой способ эксплуатации подойдет, но для долговечной работы смазку нужно менять регулярно. Со временем в жидкости накапливаются продукты износа, которые препятствуют свободному срабатыванию соленоидов, что ведет к снижению давления, проскальзыванию ремня и интенсивному износу клиноременной передачи. Также в масле расходуются полезные присадки, испаряется влага, что ухудшает текучесть, утрату исходных свойств.
2. Конструкция вариатора ограничивается ременной передачей – в современных моделях ремень со шкивами лишь часто сложного механизма, при наличии механического зубчатого зацепления и других узлов.
3. В вариаторной трансмиссии отсутствует гидротрансформатор – бесступенчатая коробка, как и классический гидроавтомат, связана с двигателем посредством ГДТ, без непосредственного кинематического контакта. Это минимизирует риск поломок, служит своеобразным «предохранителем» трансмиссионного механизма от повреждений при избыточных нагрузках.
4. При использовании круиз-контроля CVT поддерживает постоянное передаточное отношение – эта характеристика изменяется даже при незначительном перепаде нагрузок при движении в гору. Для сравнения, традиционный гидроавтомат в этих условиях увеличивает подачу газа дроссельной заслонкой, без изменения оборотов коленчатого вала.
5. Автомобиль с вариаторной трансмиссией медленно разгоняется – ситуация обстоит ровно противоположным образом. Это вызвано бесступенчатым способом изменения передаточного числа, поэтому разгон с вариатором даже более быстрый, чем с применением других типов автоматов. А если нужно ускориться еще быстрее, можно задействовать режим Кикдаун, при котором мотор стремительно набирает обороты, с последующим регулированием параметров коробкой передач.
6. С вариатором нельзя «раскачаться», чтобы выбраться из снежного сугроба или грязи – этот трансмиссионный механизм поддерживает быструю смену переднего хода задним и в обратном порядке. Движение «в раскачку» дополнительно поддерживает наличие понижающей механической передачи у некоторых моделей этих автоматов.
7. У вариаторных КПП нет ступеней – в отдельных исполнениях дополнительно предусмотрены двухступенчатые механические редукторы, в некоторых случаях передачи имитирует электроника, фиксирующая определенные позиции в заданных режимах.
8. Вариаторы неремонтопригодны – эти трансмиссии легко разбираются, а изношенные элементы можно заменить новыми по мере утраты рабочих кондиций. Вопрос исключительно в профессионализме мастеров соответствующих сервисных центров и доступности запчастей.

Единственное утверждение, которое в некоторой степени истинное, состоит в том, что ремонт бесступенчатой коробки обходится очень дорого. Восстановление этого автомата действительно требует значительных расходов, но это дешевле, по сравнению с покупкой новой КПП или переходом на трансмиссию другого типа (что конструктивно возможно не для всех моделей автомобилей). Поэтому важно следить за техническим состоянием оборудования, чтобы принять своевременные меры по предупреждению интенсивного износа узлов и деталей.

Для продления срока службы вариаторной коробки важно соблюдать следующие рекомендации:

• периодически, через каждые 40 000 – 60 000 км пробега (в зависимости от модели КПП) менять трансмиссионную жидкость и масляные фильтры;
• использовать смазочный продукт, соответствующий допуску производителя оборудования, не заливая контрафактные составы, не удовлетворяющие необходимым свойствам;
• своевременно проводить замену сальников и уплотнений, чтобы обеспечить герметичность коробки, исключить утечки смазки и подсос пыли снаружи;
• контролировать работу системы охлаждения, для предупреждения перегрева;
• отказаться от экспресс-промывки, в том числе замены масла под давлением, чтобы не нарушать гидродинамических свойств автомата.

При соблюдении регламентного режима эксплуатации и технического обслуживания, вариатор прослужит достаточно долго, не доставив проблем автовладельцу. А по плавности регулирования передаточного отношения и другим эксплуатационным параметрам CVT не только не уступает классическому гидроавтомату или роботизированной трансмиссии, но и значительно превосходит эти типы КПП.